北京大兴机场国际航线争夺战,大兴机场齐发游

日期:2019-12-30编辑作者:法律实务

齐发游戏 1

第一财经记者今日获悉,民航局公布了新一轮国际航线申请评分结果,其中的一个亮点是,长期以来的“欧美航线一线一企”潜规则终于被打破了,而率先享受“放开“福利的是国航。

IT之家6月30日消息 今天上午,北京大兴国际机场宣布竣工,同时多家航空公司也公布了新的飞行计划。与此前公布的转场计划不同的是,部分航空公司选择两场运行。

资源和政策等方面的限制对于中国大多数航空公司而言,一直是进入中国最具吸引力的航空枢纽之一北京枢纽的最大障碍。但随着大兴国际机场即将竣工,资源上的限制显然已经不再成为主要的问题,而为了新机场能够尽快放量,行业监管机构也在航权资源分配政策方面通过一系列新政策鼓励航空公司将尽可能多的航线和运力投向新机场,这也引发了围绕着新增的洲际航线运营权展开的激烈争夺。

所谓“欧美航线一线一企”,是指中国到欧美的洲际航线,原则上由一家中方承运人执飞。比如北京至纽约航线由国航包揽,其他中方航空公司无法参与竞争。

东方航空

四航司争抢“大兴-巴黎”

“这是在中国民航业还比较弱小的时候,民航局为鼓励国内航空公司“一致对外”,与国外同行竞争而出台的扶持政策。但随着中国民航整体实力增强,我们在欧美航空市场上的份额均已反超外方,这一政策反而限制了竞争,三大枢纽欧美航线旺季时票价居高不下。”民航业内人士林智杰对记者指出。

中国东方航空在大兴机场的基地项目已经于6月28日竣工,东航将把大兴机场建设成为天合联盟亚太枢纽机场,在2019/20年冬春航季先转场10%航班量至大兴机场。东航旗下中国联合航空将成为首家整建制进驻北京大兴国际机场、首家运营的航空公司。2020年夏秋航季,东航计划将除每天46班京沪线之外的首都机场所有航线转场至大兴机场。上航计划也将全部航班在2020年夏秋航季一次性转场。

3月20日,中国民用航空局公布了最新一期国际航线经营许可申请,其中最引人注目的是北京大兴-巴黎同时有四家航空公司提出申请,这其中不仅包括一直被认为是最有可能获得此条航线经营权的中国东方航空股份有限公司,以及早就决定将大兴机场作为核心枢纽来发展的中国南方航空股份有限公司,还包括基地位于上海的民营航空公司吉祥航空股份有限公司,以及北京首都航空有限责任公司。

谁能胜出靠打分

另外,与东航同属于天合联盟的达美航空、法荷航等航司也确定在大兴机场运营,预计至2025年,天合联盟航班投放量预计将超过日均650班,预计年旅客吞吐量3000至3500万,可为北京大兴国际机场实现2025年7200万的吞吐量目标提供巨大支持。

这也是自去年十月《国际航权资源配置与使用管理办法》实施之后,在热门航线资源的申请上开始出现的一个新变化。根据新的规则,国际航线按照一类和二类两块划分,开始逐步打破此前洲际线上不成文的“一条航线一个承运人”规则,特别是欧洲航线被划归为二类,在航权资源和开放力度上都要更大,因此就有了更多的机会。

在民航局最新公布的国际航线申请评分结果中,东航和国航同时获批上海-伦敦航线,意味着近年来首次有航司突破“欧美航线一线一企”的限制。

具体而言,2019/20年冬春航季,东航将在大兴机场运行每天24个航班,包括北京-浦东、北京-西宁、北京-岘港、北京-青岛-福冈等覆盖国际国内14个航点的12条航线。中联航将在大兴机场运行每天131个航班,包括北京-成都、北京-广州、北京-烟台-福冈、北京-烟台-静冈等覆盖国际国内73个航点的69条航线。2020年夏秋航季东航将在大兴机场运行京陕、京昆快线,以及北京-大阪等所有北京始发国际航线。

而中国和法国此前通过新的航权谈判将每周的航班量从此前的不超过50个增加到126个,大大释放了航空公司选择的空间,也使得法国这个常年位居欧洲最受国人欢迎的旅游目的地得以容纳更多新的航线资源进入。根据此次新公布的航线申请,包括新开航线和增班在内,航空公司一共提出了每周72个班次的新申请,始发机场除了北京和上海这样一线枢纽之外,还包括南昌、温州以及南京这样次级枢纽的直飞申请,目的地也从巴黎扩展为包括尼斯和马赛在内此前并未开通过直飞航线的航点。

这得益于民航局去年发布的新的《国际航权资源配置与使用管理办法》,规定满足以下几个条件时,“一线一企”的限制就可以打破:

国内航线方面,东航旗下的东航、上航、中联航等重点打造北京大兴至全国主要城市的商务航线。国际航线方面,前期重点开通巴黎、伦敦、悉尼、东京等主要航线。到2022年,东上联航预计在北京大兴国际机场共开通137个航点,日均始发班次274班,投入飞机151架,其中过夜飞机80架;到2025年,东上联航在北京大兴国际机场共开通181个航点,日均始发班次360班,投入飞机180至200架,其中过夜飞机120架。

“大兴机场的特别之处在于很多公司都希望将这里作为未来发展的一个重要的点,所以在此申请新航线的公司会非常多,”东航北京分公司副总经理刘灏在3月18日接受《华夏时报》记者专访时表示,“但航权分配政策是有延续性的,这也决定了主基地航空公司是不一样的概念,因此国家在给大兴机场分配航权的时候依然会考量到这些问题。”

  1. 对于中外共飞航线,中方份额少于70%,且航线总运力每周超过14班;

东航同步建设了总面积约5250平方米的贵宾休息室,可同时容纳近千名两舱及卡类旅客候机,其中国际出发区域,设立约1800平方米休息室,国内核心休息室约1700平方米,定位服务于两舱旅客;指廊端约1750平方米休息室服务于卡类旅客。

目前,按照大兴机场航权分配方案,东航和南航分别获得了40%份额,相较于两家航空公司目前已经在国内航线网络所建立起来的基础,如何能够在大兴机场赢得更多国际航线就成为关键问题。从民航局最近公布的几次国际航线经营许可申请看来,两家公司已经对此针锋相对地展开了竞争。

2,对于中方独飞航线,自办法实施日(2018年10月1日)起,中方独家运营6年以上;

南方航空

除了北京大兴-巴黎航线之外,两家公司还在包括莫斯科和多条韩国航线上同时提出了申请,随着新机场投入使用期限的临近,肯定还会有更多新航线成为争夺的焦点。

3,航线开辟三年以上,且近三年没有新增中方承运人。

中国南方航空在北京大兴机场相关基地项目已经在6月29日竣工,北京大兴机场基地项目建成后,将成为南航亚洲跨度最大机库、亚洲最大运行控制中心和亚洲最大航空食品生产基地,并预计于9月底与北京大兴国际机场同步投入使用。

这也随之带来一个问题,即不可能所有航空公司都能够如愿以偿获得航线经营资格,“如果说新规定之前的航权申请是航空公司把前期的诸多准备工作做好之后,已经基本知道申请结果之后才去申请,基本上不太会出现想开而被拒批这样的情况,那么现在引入打分机制并公示之后,可能会有一些变数,这也使得航空公司敢于尝试。”某国有航空公司市场部门一位人士对《华夏时报》记者表示。

此前,上海-伦敦航线的中方承运人只有东航一家,由于符合上述三个条件,今年包括国航,南航,吉祥航空以及东上航都申请了上海-伦敦航线,竞争可谓白热化。

2019年冬春换季首日起,南航计划将首批13条航线、28个航班率先转场至北京大兴国际机场运行,13个航点包括胡志明、西宁、银川、大庆、延吉、鞍山、常德、义乌、遵义、铜仁、南充、长春、揭阳,其中,南航北京往返胡志明、西宁、银川、大庆、延吉、鞍山、常德、遵义、铜仁、南充、揭阳航线所有航班计划全部转场至北京大兴国际机场运行;北京往返长春、义乌航线计划仍保持北京大兴国际机场、北京首都国际机场两场运行。

在刘灏看来,“大兴机场在航权分配的过程中会考虑到一些因素,除了执行航班的准点率这些硬性指标之外,还包括哪些航空公司在新机场建设过程中承担了主要的角色,”以及“哪些航空公司具备编织网络的能力,而哪些更适合点到点经营,这些都将成为考量的因素。”

最终为什么是东航和国航拿下上海伦敦航线?主要还是根据民航局最新颁布的航权分配的评分机制。

在北京大兴国际机场,南航集团将拥有40%的时刻资源,承担起北京大兴国际机场40%航空旅客业务量,成为北京大兴国际机场时刻资源份额最大、航班网络覆盖最广、旅客承运数量最多的主导性基地航空公司。按照发展规划,到2025年,南航预计在北京大兴国际机场投入飞机超过200架,日起降航班超过900班次。

齐发游戏,按照东航董事长刘绍勇此前在全国两会期间接受媒体采访时透露的信息显示,东航在大兴机场前期基建投资估算已经达到132亿元,未来总体投资规模将超过1200亿元。

林智杰告诉记者,以前如果出现几家航空公司争夺同一航权的时候,花落谁家最终由民航局决定。而根据新的航权分配评分机制,会按照消费者利益、枢纽发展、航权使用效率、运行品质四个方面共16个指标打分。每项指标都有明确的计算公式,谁的分高航权就给谁。

中国国际航空

目前执行的《国际航权资源配置与使用管理办法》中也明确指出,当符合航权规定且有两家及以上航空公司竞争同一航权时,民航局将综合评定四类指标体系予以确定分配,包括消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质指标。

争抢伦敦和巴黎

2019年冬春季,国航将在大兴新机场新增部分国内航线航班,从10月27日起,旅客可乘坐国航大兴始发飞往重庆、浦东、昆明、南宁、哈尔滨、深圳、长沙、沈阳、湛江航线,每天一班。

东航双枢纽野心

从此次民航局公布的评分结果排名也可以看出,航权分配打分主要在向网络运力强,主基地航空公司,运营效率高,安全服务好的航空公司倾斜。比如在上海伦敦这条航线上,东航得分最高,国航次之,南航,上航,吉祥航空则因为打分低而落选。

厦门航空

尽管目前诸多热门国际航线的航权归属尚未有最终定论,但东航在北京的战略意图实际上已经开始显现。

民航局内部人士对记者透露,由于英国航权分配只分为中国至伦敦,以及中国至英国伦敦以外城市联众,因此从中国二三线城市飞伦敦的航线申请也会与上海-伦敦申请一起打分。

厦航旗下的河北航将成为大兴机场“首批进驻,首日执飞”的航司,厦航定于2020年3月一次性转场至大兴机场,是天合联盟中唯一一家一次性转场的航司;在运力投放上,厦航2020年将在大兴机场投入运力17架,2025年计划投入30架,包括河北航、江西航在内,总共投入超过50架运力。

在3月18日举行的北京航线推介会上发布的一组数据显示,2018年东航以及上海航空、中国联合航空一共在北京承运2000万旅客,占到北京市场吞吐量的五分之一。这其中仅仅京沪线,东航每天就能够提供7500个座位,超过该航线每天12000个座位总运力的一半。

根据打分结果,最终依旧是昆明的基地公司东航拿下了昆明-伦敦航线,南航,吉祥航,首都航,海航,天津航,深航则因为打分低而落选。

在全国两会期间接受媒体采访时刘绍勇也明确表示,大兴机场的建设运营是东航的重大历史性机遇,将为东航未来发展开启一个新的阶段。

齐发游戏 2

刘绍勇此前在接受媒体采访时直言,将“举全公司之力发力北京市场,将上海和北京两大核心枢纽打造成一个‘双龙出海’的空间格局。”

“在新的航权分配打分规则下,中小公司申请二三线城市飞洲际航线的门槛在提高,也意味着去大兴机场的首都航,河北航等“非主基地公司”,在新机场或许还是只能飞飞三大航空看不上的“垦荒航线”。“林智杰对记者分析,比如刚刚公布的打分结果中,南航和东航就在大兴-莫斯科航线的打分中胜出,首都航落选。

从“出海”也不难看出东航在大兴机场国际业务上的野心。东航和南航此前尽管早早就在北京开始“创业”,但一直以来并没有在长航线国际业务上获得太多机会。东航尽管目前在北京始发的国际航线一共有13条,但更多是东南亚和日韩地区,如果想要连接欧美仍需要对接国内其他航点,或是与合作伙伴共享代码来实现。

而除了上海伦敦线,同样竞争激烈的还有北京-巴黎航线。目前,国航,东航,南航,吉祥航和首都航都已经申请了这条航线,谁能胜出依旧要等待打分结果。

“远程航线开拓是循序渐进的,因此要由枢纽航空公司运营比较合适,我们希望在北京进入到主流的远程航线上,比如巴黎、伦敦、洛杉矶和纽约这样的航线。如果大兴机场要成为一个主流的国家枢纽级机场,必须要开更多主流的国际干线,”在刘灏看来,“大兴机场运营之后很多新的‘通道’就敞开了,在跟很多国家航权谈判的时候有一个新的平台,这会给目前的局面带来一些变化。”

此外,首都航空还申请了北京大兴=马赛航线,国航和海航申请了北京首都=尼斯,上海航空则申请了上海=尼斯航线。

实际上南航甚至更多其他中等规模的航空公司显然也有同样的想法,不然就不会出现一条巴黎航线四个航司争抢的局面,对于像巴黎这样最先从大兴机场开始释放出的主流目的地资源,谁能得手恐怕也会在新机场布局上占得先机。

民航局上述内部人士对记者透露,与中英航权分配不同的是,中法航权分配分为巴黎至北京/上海/广州,巴黎至京沪广以外城市,以及巴黎以外城市至中国任意城市三种分别打分,如果近期没有新的中法航线申请,很快也将会进入打分阶段。

刘灏对本报记者表示,“巴黎是天合联盟主要枢纽,显然由天合联盟成员来飞更合适,在当地有强大合作伙伴。非联盟合作伙伴竞争力会下降。在其他枢纽也会出现类似情况。”

根据东航公布的计划,将在大兴机场投入200架大中型客机运营,计划开通连接美洲、欧洲、大洋洲、东南亚、日韩及中国港澳台地区的航线。

正如此前刘绍勇透露的目标:“按照2025年北京大兴国际机场旅客吞吐量7200万人次、东航占40%的市场份额计算,届时我们在大兴国际机场承运旅客将超过2880万人次。这与我们在浦东机场的客运量相当,是东航未来发展最大的增量。”

责任编辑:黄兴利 主编:寒丰

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