关于印发公路水路交通十五发展计划的通知,水

日期:2019-12-01编辑作者:司法动态

发文单位:交通部

发文单位:交通部

发布日期:2001-5-8

文  号:交规划发[2001]368号

执行日期:2001-5-8

发布日期:2001-7-6

生效日期:1900-1-1

执行日期:2001-7-6

  新中国成立以来,特别是改革开放20多年来,我国公路、水路交通得到了长足发展,交通基础设施总量达到一定规模,能力有了较大提高,运输市场供求关系发生了重大变化,行业管理体系初步建立,公路、水路交通对经济和社会发展的适应状况有了较大改善。

生效日期:1900-1-1

  从新世纪开始,我国将进入全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。今后五到十年,是我国经济和社会发展的重要时期,是进行经济结构战略性调整的重要时期。为适应国民经济发展和经济结构战略性调整的要求,必须对公路、水路交通结构进行调整,实现资源优化配置,提高效益与质量,全面提升公路、水路交通行业整体素质,加快公路、水路交通现代化进程。

各省、自治区、直辖市交通厅(局、委)长江航务管理局,沿海各港口,南通、张家港、镇江、南京港务局,长江、珠江、黄河、黑龙江水系办,部海事局、救捞局:

  一、公路、水路交通结构存在的主要问题

  根据国务院转发的《关于“十五”规划编制方法和程序的若干意见》(国办发[1999]88号)的原则,按照国家“十五”计划《纲要》的总体要求,部编制了《公路、水路交通“十五”发展计划》。本计划是国家综合交通体系发展重点专项规划的重要组成部分,是指导和组织2001年至2005年我国公路、水路交通建设和发展的纲领性文件。现将《公路、水路交通“十五”发展计划》印发给你们,请你们从实际出发,认真贯彻执行。

  (一)基础设施

  中华人民共和国交通部

  1.公路

  二○○一年七月六日

  20世纪90年代以来,公路建设成绩显著,特别是“九五”期间成为公路发展最快的时期,路网建设步伐加快,服务范围和整体技术水平大幅度提高。以高等级公路为主体的国道主干线系统建设取得重大进展,初步形成连接一些重要城市及地区的高速公路通道,部分经济较发达地区的高速公路网开始形成并发挥出规模效益;路网通达深度有较大提高;站场设施有较大改善。

  公路水路交通“十五”发展计划

  存在的主要问题是:公路网结构不合理,全国公路主骨架尚未形成,各层次路网规模和其功能、地位相互匹配不够,布局不尽合理,影响整个路网功能和作用的发挥;公路技术等级结构不合理,高速公路偏少,一、二级公路比重偏低,高级、次高级路面里程不足公路总里程的一半,县乡公路技术等级低、抗灾能力弱;区域发展不平衡,西部地区公路技术等级低,行车条件差,通达深度低,与东部地区的差距拉大;客货运枢纽站场建设滞后,布局不合理;公路建设与养护未能做到均衡发展,大量超龄油路失养,养护方式与日益增多的高等级公路养护技术要求之间的矛盾以及养护资金供求矛盾日益突出。

  中华人民共和国交通部

  2.沿海港口

  二00一年七月

  改革开放以来,沿海港口建设步伐加快,在总量规模不断扩大的同时,港口结构发生了重大变化。以主枢纽港为核心、地区重要港口为骨干、其他中小港口适当发展的层次格局初步形成;环渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区初步形成港口群体;一批专业化大型散货码头和集装箱码头建成,促进了煤炭、原油和铁矿石运输系统以及集装箱干支运输网络的发展。

  前 言

  存在的主要问题是:公用码头吞吐能力不足,特别是主枢纽港公用码头超负荷运转。码头数量多,但深水泊位比例低,大型专业化深水码头短缺,尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足,远不能满足我国加大战略性资源进口的需要;集装箱码头建设滞后,特别是能接纳第四代以上集装箱船的码头能力严重不足,且未形成大、中、小码头相互配套衔接,干线港、支线港和喂给港相互协调发展的现代化集装箱运输系统,一些港口的集疏运系统影响港口功能的发挥;液化天然气和液化石油气(LPG、LNG)码头短缺,老港区码头改造和港口功能调整的问题突出,早期建设的杂货码头吨级偏小、装备陈旧落后,一些沿海港口城市老港区位于闹市区,不仅限制了港区货物装卸功能的发挥,而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题;长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要;货主码头的建设尚未形成工业港的规模,缺少同类货主之间、货主与港口之间的有效衔接,货主码头利用率偏低。

  交通运输是国民经济发展的基础,是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件,对保障国民经济持续健康快速发展、改善人民生活和促进国防现代化建设等具有十分重要的作用。“九五”时期是我国公路水路交通发展最快、最好的时期,建设速度明显加快,基础设施总量迅速扩大,交通结构得到改善,运输生产持续增长,在综合运输体系中的作用明显增强,为新世纪的发展奠定了坚实基础。从2001年开始,我国将进入全面建设小康社会和加快推进社会主义现代化的新阶段,进一步加快公路水路交通发展是今后五到十年一项十分重要的任务。

  3.内河航运

  根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》,结合交通行业自身发展规律,特编制公路水路交通“十五”发展计划,作为指导“十五”交通建设与发展的纲领性文件。

  “九五”期间,国家加大了对内河航运基础设施的投入力度,“一纵两横两网”骨干航道建设进展顺利。但总体上内河航运基础设施建设仍处于起步阶段,无论是航道等级结构还是港口设施结构都明显不适应运输发展需要。

  一、“九五”期间公路水路交通事业的发展

  存在的主要问题是:航道等级结构不合理,高等级航道里程少,水运主通道仍有一半以上未达到规划标准,江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准;具有层次结构的航道网尚未形成,主要内河航区间缺乏有效连接,主要航道的上下游通航标准不一,难以组织高效、经济的直达运输;大部分内河港口机械化程度低,专业化泊位少,集装箱码头能力严重缺乏;西部地区航道绝大多数处于原始自然状态,港口无泊位、无货场、无仓库、无机械的“四无”现象普遍。内河水运占地少、运量大、能耗小的优势远没有发挥出来。

  “九五”期间,交通行业全面推进改革与发展,认真贯彻中央扩大内需和实施积极财政政策的方针,牢牢把握历史机遇,加快以公路为重点的基础设施建设,集中力量完成了“三主一支持”长远规划中的一批骨干工程,运输生产也取得了显著成绩,为国民经济和社会发展作出了重要贡献。

  (二)运输装备

  (一)公路水路交通建设成绩显著

  1.营运车辆

  公路建设实现跨越式发展。“九五” 期间,公路建设完成投资8974亿元,比“八五”增加了3倍。五年新增公路24万多公里, 超出原计划15万公里,其中新增高速公路1.3万公里。到2000年底,全国公路总里程超过140万公里,公路网密度达到14.6公里/百平方公里。高速公路里程突破1.6万公里,跃居世界第三位。京沈、京沪高速公路全线贯通,在我国东北、华北、华东地区之间形成了一条公路快速运输大通道。“五纵七横”国道主干线建成1.8万公里,占规划里程的一半以上,为国道主干线提前10年建成奠定了基础。公路网整体技术水平有较大提高,二级以上公路里程达到18.9万公里,占总里程的比重达到13.5%,高级次高级路面公路里程占公路总里程的比重达到42.5%.国道网中的断头路基本消除,大中城市出入口和过境交通继续改善。南京长江二桥、江阴长江大桥、厦门海沧大桥等一批特大桥的建成,标志着我国深水基础、大跨径桥梁建设水平已进入世界先进行列。公路通达深度进一步提高,五年中又有662个乡镇、52872个行政村通了公路,公路通乡和通行政村比重达到98.3%和89.5%.交通扶贫成绩显著,新改建公路3.2万公里,桥隧243座。

  到2000年年底,全国民用汽车保有量达到1580万辆,其中从事道路运输的汽车为670万辆,分别为1978年的11倍和37倍。

  沿海港口建设取得进展。“九五”期间沿海港口建设共完成投资416亿元,建设中级以上泊位130个,其中深水泊位97个,新增吞吐能力1.9亿吨,新增集装箱吞吐能力848万标准箱。沿海20个主枢纽港共建成深水泊位75个,新增吞吐能力1.5亿吨;煤炭、原油、散粮、散水泥等运输系统不断完善,到2000年底,沿海港口万吨级以上泊位达到651个,其中3万吨级以上泊位达到214个。总吞吐能力11.7亿吨,其中专业化集装箱泊位吞吐能力1200万TEU.上海国际航运中心建设取得较大进展,长江口深水航道整治一期工程已经完成,水深达到8.5米。一批陆岛交通码头建成,基本解决了3000人以上岛屿的进出岛交通问题。初步形成了以环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区港口群体为主的总体格局。

  存在的主要问题是:运力结构不合理,车辆总体水平不能适应公路特别是高等级公路的发展。货运车辆以中型普通敞篷货车为主,高效低耗的重型货车、厢式货车、集装箱拖挂车和各类特种专用汽车所占比重低;高档客车数量少,客运车辆大多技术性能较为落后,经济性、舒适性较差;老旧车辆多,安全性能差;运力布局不合理,农村线路上运力相对缺少,缺乏适合农民出行需要的车辆;车辆生产厂家随意改变车辆实际载重吨位和车辆使用者随意改装车辆超载运输的现象普遍,严重破坏公路设施,增大了公路交通事故风险。

  内河航道落后面貌得到明显改善。“九五”内河建设是建国以来投资最多、成效最显著的时期,共完成投资231亿元,整治内河航道4151公里,其中三级以上航道1140公里,四级航道1040公里,五级航道1600公里,新(扩)建内河港口泊位351个,新增港口吞吐能力6013万吨。到2000年底,全国五级以上航道里程达到2.3万公里,占通航总里程的19%.其中水运主通道建成三级以上航道1398公里,四级航道300公里,达到规划标准的航道里程共计6870公里,占规划里程的46%.京杭运河江南段建成通航500吨级标准船舶的航道,运量达1.6亿吨;山东段建成通航1000吨级标准船舶的三级航道。西江、湘江、嘉陵江航电结合的尝试,取得了显著的经济效益。

  2.船舶

  支持系统建设继续加强。“九五”期间,支持系统建设共完成投资65亿元,使支持系统薄弱落后状况得到进一步改观。到2000年,沿海港口和重要水域建成交管系统17个, 全球海上遇险和安全系统投入运行。全国海上干线航标达到2300多座,基本实现“沿海港口和重要水道航标成链”的发展目标。巡逻、航标船舶得到大面积更新,海事管理手段明显增强;救助基础设施和技术装备得到改善,海上立体救助系统起步建设,一批新建的海上救助船舶投入值班待命;13艘新型工程挖泥船投入长江航道的疏浚保畅工程中;交通专用卫星长途通信网建成并实现了全国联网。公路工程、水运工程和船舶运输三个科研中心建设通过验收,大连和西安两校的“211工程”建设取得标志性成果。“康居工程”和高校“筒子楼”改造计划使高校教职工居住条件明显改善,人均居住面积达到10平方米,超额完成国务院确定的目标。

  改革开放以来,我国航运业得到了快速的发展,总运力规模比改革开放前增加了3倍多,已成为世界航运大国。

  利用外资成绩突出。“九五”期间,公路、水路交通建设利用国际金融组织贷款和外国政府贷款76亿美元,比改革开放以来至“八五”期末累计的总和还要多出近四分之一。直接利用外资也取得进展。

  存在的主要问题是:船舶运力结构不合理,船舶总体技术水平低,船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势,国旗船队发展缓慢;船队结构不合理,普通干散货船比重高,液体散货船比重远低于世界平均水平,超大型油轮、液化天然气船(LNG)几乎是空白;船舶大型化发展缓慢,船舶平均载重吨位低;内河运输船舶技术状况十分落后,船型、机型、材质杂乱,能耗大,平均吨位低;海事、救助船舶功率小,船速低,功能少,抗风能力弱,船龄老化,难以适应水运事业的发展。

  车船运力迅速增长。到2000年底,全国民用汽车保有量达到1609万辆,五年新增569万辆;从事公路运输的营运汽车为535万辆,其中客车99万辆,货车436万辆。车辆档次不断提高,车型结构向多品种方向发展。船舶运力总规模达到5100多万载重吨,比改革开放前增加了3倍多,其中从事国际航运的船舶超过2200万载重吨。尽管船舶艘数大幅度减少,但平均吨位显著提高。集装箱船发展迅速。

  (三)运输组织

  (二)公路水路交通在综合运输体系中的地位得到加强

  1.道路运输

  交通基础设施与运输装备的改善,提高了公路水路客货运输能力和服务水平,增强了公路水路运输的市场竞争力,促进了综合运输体系的发展和完善。

  道路运输市场主体已呈多元化,形成了多种经济成分从业者并存竞争的局面,市场机制在配置道路运输资源中日益明显地发挥作用。道路运输业已具有较大规模。

  公路完成的运输量占各种运输方式的比重明显上升,在综合运输体系中的作用继续增强。2000年公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别达到134.7亿人、6657亿人公里、103.9亿吨和6129亿吨公里,占各种运输方式总运量的比重分别达到91.3%、54.8%、78.3%和14.2%,分别比1995年提高2.5、4.2、2.1和1.1个百分点。高速公路的迅速发展使公路的大动脉作用日益明显,公路客、货平均运距进一步延长,2000年分别达到49.4公里和59公里,五年间分别增长13%和17%.水路货物周转量占各种运输方式的比重稳步上升。与1995年相比,水路货物周转量占各种运输方式的比重由49%增到54.9%.国际航运承担了我国外贸货物运输量的85%.我国战略性资源运输需求继续加大,凸现国际航运的重要地位。沿海水运主通道在北煤南运、北油南运中作用明显。内河航运成为江浙地区和珠江三角洲地区的主要运输方式之一。

  存在的主要问题是:经营主体过于分散,产业集中度低,缺少主导市场发展的大型企业;运输组织落后,货运基本处于单车单放状态;运输信息不畅,车辆空驶现象严重,运输效率和效益低下;经营结构不合理,重客轻货,重干轻支,集装箱、化学危险品、冷藏保鲜以及大件物品等特种运输发展不够,快速货运、现代物流等服务处于起步阶段,道路客运、汽车维修、搬运装卸等服务质量普遍不高;场站的基础性、服务性作用未能得到充分发挥。市场发展不规范,政出多门,区域市场壁垒还没有彻底打破,地方保护主义现象还不同程度存在,监督执法力度不够。

  沿海港口吞吐量增长迅速。2000年全国沿海港口货物吞吐量完成12.9亿吨,其中外贸吞吐量完成5.3亿吨,年均增长均超过8%.国际标准集装箱运输发展迅猛,沿海港口集装箱吞吐量突破2000万TEU,年均递增速度近30%.主枢纽港地位加强,20个主枢纽港完成的吞吐量超过总吞吐量的85%、外贸吞吐量的93%.

  2.水路运输

  (三)公路水路交通存在的主要问题

  水运行业生产力水平已有较大提高,集装箱运输迅速发展,大宗散货专业化运输比重不断提高,特种货物运输正在形成规模。大型水运企业集团已经形成并具备一定的市场竞争实力。水运市场体系已初具规模。

  公路水路交通面貌发生的巨大变化,使“十五” 公路水路交通运输发展比以往有了更好的基础。但是,由于我国交通运输的基础脆弱,承受需求波动的弹性较小,尤其是当前没有足够的空间改善运输质量,公路水路交通仍是国民经济与社会发展的薄弱环节。主要表现在:

  存在的主要问题是:管理体制不合理,部门、地区之间仍存在着各自为政、条块分割的现象,港口政企不分;法规体系不完善,水运市场不规范,市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象,宏观调控缺乏有效政策,管理手段不强,方法落后,部分地区水上“三乱”还较严重;运输组织方式不合理,大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有比重,港口功能过于单一,现代综合物流刚刚起步;航运企业内部组织不合理,经营机制不灵活,从业人员素质不高,管理水平低,技术创新能力弱,经营粗放,亏损严重。

  1,交通基础设施总量不足。公路里程少,密度低,跨区域干线运输通道不足,省际干线公路不成网,通达深度不够。到2000年,全国仍有773个乡镇和7.7万多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头超负荷运行,集装箱码头吞吐能力严重不足。

  二、公路、水路交通结构调整的形势与任务

  2,交通基础设施标准低。等级公路里程比重低,二级以上公路仅占公路总里程的13.5%,高级、次高级路面里程仅占42.5%,大部分国道路段交通量超过设计通过能力,混合交通严重,行车不畅。农村公路等级低、路况差,抗灾能力弱。沿海主要港口航道不能适应船舶大型化的要求,成为港口发展的“瓶颈”。内河航道等级偏低,高等级航道数量明显不足。内河港口四无(无码头、无机械、无堆场、无锚地)现象普遍。水上交通安全、通信、救助等手段薄弱。

  党的十五届五中全会指出,“实现国民经济持续快速健康发展,必须以提高经济效益为中心,对经济结构进行战略性调整”。目前,公路、水路交通结构存在诸多问题,已经成为制约交通行业提升质量和效益的障碍,结构调整迫在眉睫,势在必行,这是交通行业持续发展和提高效益的必由之路,是深化交通改革的重要内容,不仅是公路、水路交通自身发展的需要,而且关系到国民经济发展的全局。

  3,地区间发展不平衡。东、中、西部公路交通发展差距过大的趋势未能从根本上扭转;西部地区与东部地区相比,二级以上公路比重差距加大,高级、次高级路面里程比重低21个百分点,县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%. 4,结构性矛盾突出。公路网各个层次不完善;公路技术等级结构不合理;区域发展不平衡;客货运枢纽站场建设滞后;建设与养护未能做到均衡发展。沿海港口大型专业化深水码头短缺;尚未形成比较完善的现代化集装箱运输系统;一些老港区位于城市中心,与城市发展的矛盾日趋尖锐。具有层次结构的内河航道网尚未形成,主要内河航区间缺乏有效连接。

  (一)交通结构调整是适应我国经济结构战略性调整的需要

  车船装备结构落后。高档客车数量少,高效低耗的重型、厢式货车、集装箱拖挂车、特种专用车比重低。海洋船舶结构不合理,普通干散货船比重高,液体散货船和专业化船舶比重低,船舶大型化发展缓慢,国际海运船队中的方便旗船舶比重过大。内河船型杂乱,技术落后,平均吨位小。

  今后五到十年,国民经济战略性结构调整的主要任务是优化产业结构,全面提高农业、工业、服务业的水平和效益,合理调整生产力布局,逐步推进城镇化,加强基础设施建设,着力改善生态环境,实现可持续发展。经济结构的战略性调整,必然带来交通需求模式的变化,旅客及货主对交通模式的选择观念及行为开始发生重大变化,方便、快捷、舒适、安全、自主等价值取向明显趋强。人们不仅要求“运得了”,更要求“运得好”。批次多、批量小、价值高、随机性强、分散度高的货运需求大大增加;中短途运输需求的增长明显加快,并逐步成为运输需求的主体;区域间主要通道的交通压力日益加大;休闲性出行比例提高,客运需求继续快速增长。为适应新的交通需求模式,必须对现有的公路、水路交通结构进行调整。

  公路、水路运输市场发展不规范,政出多门,市场监管不力。运输组织落后,运输信息不畅,经营机制不活,人员素质不高。缺少主导市场发展的大型公路运输企业,大型散货专业化运输和多式联运等现代化运输组织方式在运输体系中尚未占据应有比重,现代物流刚刚起步。

  (二)交通结构调整是适应经济全球化发展的需要

  5,信息化工作进展缓慢。交通信息化在公路、水路传统产业中的战略意义及重要作用未能定位到应有的高度,各级行政主管部门推动行业信息化的方式和手段不足,面向社会提供信息服务的力度不够;信息资源没有被有效利用;复合型管理和建设人才匮乏。

  随着经济全球化的发展和我国加入世贸组织,我国将进一步扩大对外开放,一方面大大拓展了交通运输的发展空间,尤其是外贸运输将空前高涨,凸现海港和内陆高速交通的重要地位,另一方面也向公路、水路交通提出了严峻的挑战。首先,随着国内企业调整进出口商品结构,在保持资源性物资和产品稳定进口的同时,运输货物种类将继续发生结构性变化,现有的基础设施和运输装备结构必须作相应调整;其次,我国加入世贸组织后将进一步开放,为与国际惯例接轨、提高竞争力、增强抗风险能力,公路、水路企业的组织结构和行业管理体制也必须作出相应调整;第三,为维护国家主权,保障水上航行秩序,提高对突发事件应急反应能力,必须尽快改变救助和海事船舶的落后技术状况,建立立体搜巡救助体系。

  二、“十五”时期公路水路交通发展面临的形势

  (三)交通结构调整是加强农业基础地位的需要

  (一)宏观形势

  调整农业结构,加强农业基础地位,是我国经济结构调整的重点。农业结构的调整对交通需求将产生重大影响。首先,高效农业、生态农业、出口农业和优质农产品的快速发展,不仅使公路交通需求快速增长,而且对运输服务质量提出了更高要求;其次,随着城市化进程加快和农村小城镇的发展,农村人口向城镇集中,向第二、第三产业转移,人口流动加剧,外出经商、务工人数增多,人均出行次数显著增加,客运需求快速增长;第三,改善农村居住和生活条件,必须加强农村道路等基础设施建设,要求农村公路及运输站场必须加快发展,以适应农业结构调整的需要。

  经过二十多年的改革开放和发展,我国社会生产力、综合国力和人民生活水平都上了一个大台阶,市场供求关系、体制环境和对外经济关系发生了重大变化,为开始实施现代化建设第三步战略部署奠定了良好基础。“十五”期间,我国国民经济仍将保持较高的发展速度,社会主义市场经济体系将进一步完善,国有经济战略布局将作出重大调整,以信息化带动工业化,促进产业与产品结构优化升级,城市化进程加快,人民生活水平显著提高,用于住、行的支出比重将大幅度增加,实施西部大开发战略使经济发展重心西移。同时,随着经济全球化的发展和我国加入世界贸易组织,外贸运输将保持较快增长速度。这些都将给公路、水路交通带来新的发展机遇和严峻挑战。

  (四)交通结构调整是实施西部大开发战略的需要

  (二)公路水路交通运输量预测

  实施西部大开发战略,首先要以公路建设为重点,加快基础设施建设,力争用五到十年时间,使西部地区基础设施建设有突破性进展,为西部大开发打下良好的开局;水路运输具有其他运输方式不可替代的作用,加快长江、珠江上游航道建设,发展内河航运,通江达海,必将促进交通基础设施在地域上的合理分布,从而达到以交通干线为依托,以线串点,以点带面,有重点地推进开发;同时,必然会加大东、中、西部地区间的经济互补和互惠性合作,促进生产要素在地区间相互流动、资源在全国范围内优化配置和西部经济的快速发展,诱发新的运输需求。

  “十五”期间,预计货运需求总量仍呈增长态势,货物运输与国民经济增长的弹性系数在0.5左右。客运需求增幅将高于货运需求,旅客运输与国民经济增长的弹性系数在0.8左右。

  (五)交通结构调整是发展综合运输体系和现代物流的需要

  1、客运量

  目前交通运输对国民经济的严重制约已经得到缓解,综合运输体系的发展模式已经开始从追求总量规模向注重质量效益转变,各种运输方式相互促进,相互补充,协调发展,共同建设以大运能、高速化、信息互通互连为主要特征的综合运输大通道已成为综合运输体系发展的新趋向。公路、水路交通必须主动适应这种发展趋势,通过调整现有结构,扬长避短,实现在综合运输体系中的准确定位,在不同运输方式的相互竞争、相互促进中不断发展。

  预计到2005年公路客运量180亿人,年均增长6.0 %;旅客周转量9500亿人公里,年均增长7.5%;水上客运量1.8亿人,旅客周转量100亿人公里,均继续呈下降趋势。

  现代物流代表了21世纪交通运输现代化的发展趋势,体现了高质量、高附加值的运输服务,有广阔的市场发展空间。随着第三产业的快速发展和跨行业、跨地区竞争的不断加剧,运输业正朝着不断扩展运输功能和服务范围的方向发展,运输将逐步渗透到生产和商贸领域,必将对传统的运输组织、经营手段和服务方式等提出新的要求,要求公路、水路交通结构作出全方位的调整,适应现代物流发展的需要。

  2、货运量

  (六)交通结构调整是公路、水路交通自身发展再上台阶的需要

  预计到2005年公路货运量126亿吨,年均增长4.0%;货物周转量8000亿吨公里,年均增长5.5%;水路货运量14.0亿吨,年均增长3.0%;货物周转量31800亿吨公里,年均增长6.0%.

  交通结构调整,既要解决当前突出的问题,又要着眼于长远发展。20世纪80年代和90年代初的交通结构调整,是在交通运输严重制约国民经济发展的情况下进行的,因此,把大力加强交通基础设施建设,扩大总量规模,提高交通运输能力作为调整的重点。而这一次调整则是在交通运输严重制约国民经济发展的状况得到缓解的情况下进行的,因此,既要继续加快基础设施建设,争取尽快实现基本适应国民经济和社会发展的需要,更要努力提高公路、水路交通行业的整体素质和效益,满足运输市场以及国民经济和社会发展对公路、水路交通提出的优质化要求。要通过加强宏观指导、加大资本投入和技术改造力度,实现产业升级和优化,提高效率、效益和质量;要实施“科教兴交”战略,通过努力提高公路水路交通行业的科技含量,把公路、水路交通的发展转移到主要依靠科技进步和提高劳动者素质的轨道上来;要通过体制改革与机制创新,充分发挥市场机制的作用,实现各种生产要素的优化配置,并增强公路、水路交通运输企业的竞争能力和服务意识。

  3、沿海港口吞吐量

  三、公路、水路交通结构调整的指导思想、目标与重点

  预计到2005年沿海港口吞吐量16.8亿吨,年均增长5.5%,其中外贸吞吐量达7.5亿吨,年均增长7.5%.主枢纽港吞吐量14.5亿吨,年均增长6.5%,占总吞吐量的86%.国际标准集装箱吞吐量4000万TEU,比“九五”末增长一倍。主枢纽港集装箱吞吐量3600万TEU.

  公路、水路交通结构调整的指导思想是:以党的十五届五中全会精神为指针,以经济效益为中心,以提高行业的整体素质、服务水平和竞争能力为目标。从交通行业的实际出发,把发展作为主题,把结构调整作为主线,在发展中调整,在调整中实现快速发展。要坚持结构调整的市场化取向,充分发挥市场机制和政府调控的双重作用。依靠科技进步和技术创新,促进交通产业升级。坚持综合运输体系协调发展和可持续发展道路,满足国民经济、社会发展和国家安全的需要。

  三、公路水路交通发展的指导思想、基本原则和目标

  公路结构调整的目标是:到2010年,建成全国公路主骨架,完善干线公路网布局,100%的乡镇和96%的行政村通公路,西部地区基础设施建设取得突破性进展;调整车型结构,提高运输效率,降低运输成本,满足安全、环保、节能及公路对车辆荷载的技术要求;调整运力布局结构,满足不同地区、不同层次对运力结构的实际需要;调整企业结构,促进经营主体集约化、规模化经营和规范化服务,形成由少数骨干企业集团主导行业发展方向、众多中小企业和零散经营业户起补充作用、分层次竞争的市场格局;调整经营结构,形成若干新的经济增长点;调整组织结构,改进运输生产组织,完善运输网络,加强信息化建设,提高组织化程度。要用五至十年的时间,初步建立科学、高效的现代化公路管理体系,基本建成有效供给与需求相适应的具有可持续发展能力的道路运输经济结构,建立起以安全、高效为特征的与其他运输方式发展相协调的现代化道路运输组织系统。

  (一)指导思想

  水路结构调整的目标是:到2010年,基本建成上海国际航运中心,集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要,建成长江、珠江三角洲高等级航道网;调整船队结构,实现船舶大型化、专业化、标准化,船舶平均吨位、技术水平普遍提高,平均船龄有所降低,建成具有较强国际竞争力的海运商船队;在调控内河运力总量稳中有降的基础上,提高内河船舶船型标准化程度;调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构,实施企业规模经营和集约化战略,形成多种所有制并存,适应市场需求和市场竞争要求的企业结构,港航企业的市场竞争力普通增强。建立与其他运输方式发展相协调的航运体系,把海运大国建成海运强国。

  “十五”公路、水路交通发展的指导思想是:按照建立社会主义市场经济体制的要求,坚持发展综合运输体系的方向,继续实施“三主一支持”长远发展规划,加强西部地区交通建设,加快结构调整步伐,深化改革,扩大开放,以科技进步为动力,以质量为重点,以效益为中心,以创新促发展,实现公路水路交通可持续发展。

  公路、水路交通结构调整的重点是:

  (二)基本原则

  (一)基础设施

  ——坚持“统筹规划,条块结合,分层负责,联合建设”的基本方针,正确处理全局和局部、中央和地方等关系,调动各方积极性,加快基础设施建设。

  1.公路

  ——正确处理普及与提高、效率与公平的关系,紧紧围绕实施西部大开发战略,加大对西部地区的扶持力度,加快东部现代化进程,加强中部地区建设,促进区域经济协调发展。

  ——强化骨架路网。继续把国道主干线系统建设放在首要位置,加快高速公路建设,力争2010年“五纵七横”国道主干线全部建成,形成若干条横贯东西、纵贯南北的公路运输大通道,构筑起以高速公路为主体的全国公路主骨架。

  ——正确处理建设与养护、建设与管理、建设与运输的关系,使基础设施建设和养护管理、运输市场协调发展。

  ——改造干线路网。加快国省干线公路的建设与改造步伐,完善干线公路网布局,提高整体服务水平。东部地区基本建立通达地市级城市的快速公路网,通县级城市的公路以二级以上公路为主;中西部地区通地市级城市的公路以二级公路为主,通县级城市的公路以三级以上为主。力争在2010年,使国道基本达到二级以上标准,形成高标准的干线公路网。

  ——正确处理发展与调整、新建与改造的关系,在扩大公路、水路基础设施建设的同时,注重扩大内涵再生产。

  ——提高通达深度和抗灾能力。要有计划、有步骤地加快农村县乡公路的技术改造,大力发展县乡和乡村公路,进一步提高路网密度,力争到2010年使乡镇和行政村通路率达到100%和96%。要结合小城镇发展规划,加强城镇间公路建设。

  ——强化质量意识,加强质量管理,严格质量管理责任制,提高工程建设和运输服务质量。

  ——完善配套设施。结合国家重点干线公路规划,调整和完善公路主枢纽布局规划。加快以公路主枢纽为主的站场设施建设,尽快形成面向全社会的道路运输站场服务网络。重点发展为快速货物运输、集装箱运输以及危险品、大件、保鲜等专项或特种运输服务的专业货运站场,并逐步向物流中心发展。

  ——大力推进交通信息化。紧紧围绕公路、水路交通发展目标,以信息资源开发利用为中心,全面提高交通运输的效益和效率。

  ——加快西部地区公路建设。在重点建设通往西部地区的九条国道主干线的同时,加快打通西部与中部和东部、西南和西北、通江达海、联结周边国家的省际公路通道,逐步形成西部地区公路大通道;以国道建设与改造为重点,提高一般干线公路网的技术等级和服务水平。

  ——坚持“科教兴交”战略,建立有利于技术创新的体系和机制,加快交通人才培养,依靠科技进步和提高劳动者素质,提高科技进步贡献率。

  2.沿海港口

  ——实施可持续发展战略,提高资源利用效率,保障安全,减少污染,努力改善生态,加强环境保护。

  ——基本建成上海国际航运中心,发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群;在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位,相应建设集装箱支线港和喂给港,完善港口集装箱水路集疏运系统,尽快形成集装箱一体化运输体系。

  (三)发展目标

  ——加大沿海主枢纽港的建设力度,拓展港口物流功能,适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设,扩大港口功能,提高科技含量及效率。

  “十五”公路水路交通发展的总目标是:继续加快基础设施建设,为提前十年建成公路国道主干线系统奠定基础,主枢纽港通过能力有较大增长,水运主通道通航条件进一步改善,西部地区交通建设取得明显进展;交通结构调整取得显著成效;消除影响交通运输生产力发展的体制性障碍并取得实质性突破;交通法制建设有新的推进;交通信息化和科技创新能力提高到一个新的水平;行业文明建设得到进一步加强。

  ——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求,加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

  公路、水路交通建设的主要目标是:

  ——加强对老港区和老旧码头的技术改造,结合城市发展的需要进行功能转换,提高泊位等级及专业化程度,适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

  ——公路,全面建成“两纵两横三个重要路段”,“五纵七横”国道主干线系统建成2.6万公里;到2005年,全国公路总里程达到160万公里,五年新增20万公里,路网密度达到16.7公里/百平方公里;高速公路超过2.5万公里;二级以上公路里程达到28万公里,占公路总里程的18%左右;公路通达深度明显提高,全国99.5%的乡镇和93.0%的行政村通公路。建设5万公里GBM工程路段,创建5条国道文明样板路,改造完成所有国省干线公路上的危桥。

  ——加强沿海港口布局规划,鼓励建设专业化码头泊位。

  ——沿海港口,新增深水泊位135个,改造深水泊位45个,新增吞吐能力2.5亿吨以上,新增集装箱吞吐能力1650万TEU,到2005年深水泊位达到800个,总吞吐能力达到14.5亿吨以上;长江口航道整治工程达到-12.5米水深;解决千人以上岛屿进出岛交通问题。

  ——加强航道建设,整治浚深主枢纽港出海航道,适应船舶大型化的发展需要。

  ——内河航道建设,改善航道里程3350公里,其中三级航道950公里,四级航道900公里,五级航道1500公里,改善内河水运主通道2500公里,到2005年水运主通道中符合规划标准的里程达到7940公里,占54.2%;改造和新建内河泊位200个,新增吞吐能力2500万吨。

  3.内河航运

  ——支持系统,海事管理初步建成“监管立体化、反应快速化、管理信息化、航测自动化”的统一、规范、高效的体系,50海里内重要干线航道和重要港口附近应急到达时间不大于3小时;救助系统全部以新船值班待命,立体救助范围进一步扩大,救助整体水平大幅度提高;科研开发的整体水平提高,技术创新能力增强,科技进步对交通增长的贡献率提高10个百分点;成人教育培训体系初步形成,交通职工队伍专门人才比例稳步增长,大连海事大学校园总体上得到较大改观。

  ——东部地区,重点建设“两网一纵”,按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网,达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网;结合南水北调东线工程,京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

  要实现公路水路交通“十五”建设目标,总投资需10543——11043亿元,其中公路9500——10000亿元,沿海港口700亿元,内河航运276亿元(含长江口续建工程90亿元),支持系统67亿元。

  ——中部地区,结合水利综合治理工程,治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险,改善通航条件;按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

  四、“十五”公路水路交通建设重点

  ——西部地区,重点建设长江、珠江干线上游航道,建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道,加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道,完成三峡库区水运设施淹没复建。

  1、公路

  ——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统,逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

  “十五”期间,公路重点建设国道主干线系统、区域干线公路网络、县乡公路网络、公路运输服务网络,同时加强国边防公路和边境口岸公路建设。

  ——加强技术改造力度,提高内河港口的机械化水平,适应专业化运输需求。

  (1)国道主干线系统:“两纵两横和三个重要路段”全部建成;力争建成丹拉、渝湛干线和沪蓉支线、衡昆支线、沪瑞支线、丹拉支线等几条重要干线;加大国道主干线系统中未建成路段的建设力度,建成京福公路、同三支线、二河公路、绥满公路、青银公路、沪瑞公路、衡昆公路的部分路段。

  四、推进公路、水陆交通结构调整的主要措施

  (2)区域干线公路:重点发展省会到地市或到主要县城的公路及国道主干线连接线等干线公路,加快国家重点干线公路和大中城市过境公路及出入口公路建设。

  1.制定交通发展战略和行业政策

  (3)县乡公路网络:一是连接国省干线公路等对外出口公路;二是贫困地区联片开发公路、资源开发公路和旅游公路;三是具备建设条件的通乡、通村公路。加大乡村公路通达工程的建设,使有条件通公路的乡、行政村特别是西部地区和老、少、边、穷地区有条件通公路的乡、行政村尽快实现通公路。结合小城镇的发展规划,加强城镇间公路建设。

  抓紧制定公路、水路交通发展战略和行业政策,提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策,对交通行业发展进行指导和规范,使交通结构调整的方向与公路、水路交通发展的重点相一致,以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

  (4)公路运输服务网络:加快以公路主枢纽为重点的站场体系建设,初步形成以高等级干线公路为依托的省际间、重要城市间快速直达公路运输系统和重要港口、铁路枢纽集散运输服务网络。充分发挥公路主枢纽面向社会的优势,加强信息网络建设。

  2.加快法制化建设

  2、沿海港口

  加强公路、水路交通行业法律法规建设,力争用五年左右时间建立以《公路法》、《道路运输法》、《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头,以相应的《公路管理条例》、《道路运输条例》、《收费公路管理条例》、《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系,并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款,依法进行行业管理和结构调整,并同时要坚持立法与执法并重,执法与监督并举。

  强化上海国际航运中心和沿海主枢纽港口的建设,重点建设集装箱码头、大型专业化原油、铁矿石接卸码头;通过新建和技术改造使沿海港口适应货物的结构性变化和专业化、大型化、集约化的运输发展要求,积极推动部分老港区的功能调整;大力改善主要出海口航道及主要港口进出港航道的通航条件;相应发展地区性重要港口,适度建设地方中小港口,继续改善岛屿交通条件。

  3.继续加快交通基础设施建设

  (1)重点建设上海国际航运中心,建设上海、宁波、大连、天津、青岛、深圳等主要港口第四代以上集装箱码头;相应新建和改造支线港及喂给港。

  今后五至十年,交通基础设施建设的重点要与结构调整的方向相一致,充分发挥投资政策的导向作用,加大结构调整的力度。

  (2)在东北、华北、华东地区分别布局建设大型原油接卸码头。

  公路建设,要继续集中力量加快国道主干线的建设,加大国省干线公路网的建设和改造的资金投入,要继续坚持“贷款修路,收费还贷”政策,扩大“以工代赈”成果,积极利用国际金融组织和外国政府贷款以及民间资本,优先安排西部地区公路建设,加大对西部地区公路建设的投资倾斜力度。

  (3)在大连和华北地区分别布局建设大型专业化矿石码头;利用湛江港现有码头改造成大型专业化矿石码头。

  水运建设,要积极推进港口布局结构和功能结构的调整,加快沿海港口基础设施建设,鼓励多种方式、多方投资建设经营港口设施;对港口建设用地实行优惠政策,鼓励老港口采用土地置换方式盘活资产,筹集资金建设新港区;加大内河航运建设的投资力度;积极鼓励吸收境内外资本,参与内河港口和航电枢纽等内河航运综合开发建设;允许开发建设者对内河航道、港口附近的荒滩及工程吹填造地,实施土地资源综合开发利用。

  (4)加快主要港口现有基础设施的大规模技术改造,结合部分新建项目形成一批专业化的木材、粮食、钢材、水泥、化肥及滚装运输码头,加快上海、大连、青岛、广州等老港码头功能调整和城市化改造的步伐。

  全面推行交通基础设施建设招投标制和工程监理制度,提高工程建设质量。

  (5)重点建设长江口航道整治工程、广州港出海航道二期工程、深圳铜鼓航道工程,有计划地安排天津、烟台、连云港、湛江、防城港等主枢纽港口航道的升级。

  4.加强运输市场建设

  3、内河航运

  为到2010年建成完善的运输市场体系,要积极推进道路、水路运输市场建设,各级交通行政主管部门要退出直接参与的经营活动,为企业创造公平、公正、公开的竞争环境;要推进价格改革,完善市场形成价格机制;要把工作重心转向制定市场准入标准、规范市场运作规则、对市场实施监督和管理、发布各类交通信息;要扶植中介机构,发挥行业协会的作用,使中介机构真正成为联系企业和政府的桥梁与纽带;要改革运输审批制度,简化审批程序,在条件成熟的领域实行登记备案制。

  长江水系,上游加快三峡库区重点水运基础设施的复建工程;中下游实施航道清淤应急工程,整治武穴航道、碾子湾河段、张南及东流水道;建设嘉陵江、湘江、汉江、赣江、安徽合裕线等主要航道;长江三角洲按四、五级航道标准建设跨省航道,基本建成江南五级以上航道网,起步建设杭甬运河。

  5.加大体制改革力度

  珠江水系,重点解决红水河大化、百龙滩枢纽恢复通航问题,打通西南出海中线通道,建设南线通道;重点整治小榄水道、陈村水道、劳龙虎水道、潭江水道等航道,基本建成珠江三角洲三级航道网。

  深化公路管理体制改革,逐步建立统一领导、分级负责、权责分明、政令畅通、工作规范、运营良好的管理体制。加大对收费公路行业的管理力度,由省级交通主管部门统一管理收费公路设立、收费站点设置、收费标准确定等;推进养护运行机制改革,建立和完善适合社会主义市场经济体制的养护生产组织模式,全面推行定额养护和计量支付。在有条件的地方要加快实行养护工程招标、竞标制度;加快道路运政管理体制改革,省级交通主管部门要在经费管理、人事用工制度等方面加大垂直管理力度,建立一支高素质的道路运政管理队伍。

  黑龙江和松花江水系,重点建设松花江哈尔滨至佳木斯段航道,使松花江哈尔滨以下全线达到三级航道标准。

  深化水运体制改革,按照政企分开、责权一致、精简高效的原则,理顺中央与地方的关系,逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系,逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍;积极推进港口管理体制改革,实行政企分开。

  内河港口,以集装箱等专业化泊位建设和港口技术改造为重点,建设长江干线重庆、万州、武汉、芜湖、马鞍山等多用途和集装箱泊位,对城陵矶、南京、镇江港等老港区(码头)进行改造。

  港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理,并依据总体规划和专业规划,简化审批程序,适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准,鼓励货主码头向社会开放经营。

  4、支持系统

  6.制定鼓励运力优化的相关政策

  ——海事:建设长江口、珠江口、大连、宁波、厦门等船舶交管工程;完成海事信息系统三级网络;继续建设工作船码头和航标基地;对体制改革后新划转单位的业务用房进行统筹规划,按轻重缓急分步建设;控制巡逻船总量,优化船舶结构,更新各类船舶。

  针对目前营运车辆过路过桥费负担过重,运输成本过高,长途运输效益差的问题,制定与运输发展政策相一致的公路通行费征收办法。从降低集装箱专用车、厢式货车等鼓励发展车型的收费标准入手,研究制定对营业性运输车辆实行优惠的政策,以鼓励道路运输向专业化方向发展。制定相关措施和鼓励各地建立运输车辆更新改造补贴资金,加快淘汰耗能高、性能差的老旧车辆,限制和淘汰低速重载车辆,限制和淘汰标记吨位改小和轴荷超限的普通货车的发展。建立以技术状况为准则的营运车辆进退运输市场的制度。

  ——救助:建设大连、连云港、宁波和海口救助站,改扩(迁)建荣城、温州、厦门、汕头、三亚救助站;改造救助基地水电管网设施;新建救助拖轮和快速救生船;在北方和南方海区配备海上搜救直升机。

  与有关部门协调配合,共同建立和完善公路运输车辆制造、改装和使用管理有关的法规体系。

  ——科研:继续进行科研基础设施和装备建设,重点建设智能交通系统工程和公路工程技术研究中心,路基路面结构工程和公路环境实验室;集装箱和散货运输关键技术实验室等。建立以企业为主体的交通技术创新体系,健全技术创新和成果转化的激励机制,加大技术创新投入,在关键技术上有所突破。

  7.加强水上运力调控,推进航运企业改革,提高对外开放质量

  ——教育:积极发展交通职业技术教育和成人教育,初步形成分层次、分类别、多渠道、多形势、重实效、有活力的教育培训体系,到“十五”末交通行业专门人才比例力争达到30%.进一步加强任职培训和岗位培训。大连海事大学重点建设航海与轮机主学科,提高教学和科研水平,加强校园基础设施建设;进一步提高培训中心的基础设施和教学实验设备的能力。

  综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段,调控运力总量,优化运力结构,提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施,引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施,优化运力结构,削减过剩运力,推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

  5、西部开发

  进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平,逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度,逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时,用国际通行的规则来保护我国的航运利益,研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。

  在继续实施现有规划的国道主干线基础上,起步建设兰州至云南磨憨、阿荣旗到北海、阿勒泰至红其拉甫、银川至武汉、西安至合肥、长沙至重庆、西宁至库尔勒、成都至西藏樟木等八条西部省际公路通道;重点改造国道214线西宁至打洛、国道317成都至那曲、国道326秀山至曲靖、国道315西宁至喀什、国道212兰州至重庆等路段;加快县乡公路建设。到2005年,国道主干线建成1.37万公里,占西部地区总长度的85%,西部八大通道建成1.03万公里,占规划总里程的67%,;通乡通村公路比重分别提高2.7和8.4个百分点,公路通乡通村率达到公路99.6%和88%.

  8.加强运输企业资质管理,规范市场经营行为

  内河建设重点分为三个层次,第一层次是水运主通道及主枢纽港口的建设,包括加快长江、西江两条出海通道、澜沧江跨境运输航道以及主要支线航道的建设;第二层次是连接水运主通道的重要支流和重要的地区性河流的航道以及地区重要港口建设;第三层次是效益显著的区间通航河流(段)及库区航运建设。

  建立严格的运输企业资质管理认可制度和监督检查制度,对达不到资质条件的要限期整改,整改后仍达不到要求的,取消经营资格。通过实施资质管理制度,促进航运业结构优化和升级,达到全面提高企业管理素质和安全管理水平的目的。通过评定道路运输企业经营资质等级,实现道路运输市场的合理分工,规范市场经营行为,提高服务水平。

  五、“十五”交通运输结构调整重点

  加强市场监督,促进公平竞争,提高服务质量。清理整顿运输市场,保护合法经营,打击非法运输;加大对违法经营扰乱运输市场秩序的处罚力度,情节严重的取消其经营资格;加强对运输企业盲目杀价、恶性竞争行为的监督和管理,稳定运输价格;制止各种滥用优势地位、排斥竞争、强行服务的行为,建立竞争有序的运输市场。

  “十五”交通运输发展,要把结构调整作为主线,坚持在发展中推进结构调整,在结构调整中保持快速发展。

  9.加大科技投入,依靠科技进步

  基础设施,重点调整公路网的层次结构、技术等级结构和地区分布结构,提高公路网的整体服务水平;调整沿海港口公用码头和货主码头结构,加强公用码头特别是大型专业化深水码头、集装箱运输系统和进出港航道建设;调整内河航道网结构,加快高等级航道建设。

  扩大科研资金来源,加大政府对基础性、关键性重大科研项目的投入力度。紧紧围绕交通基础设施建设和运输生产中关系全局的关键技术,带动交通行业总体技术水平提高,集中力量在高等级公路建设养护技术、高等级公路网络运营管理技术、大跨径桥梁施工和养护技术、深水筑港技术、内河航道整治技术以及智能交通系统等领域有所突破;加大对西部交通建设科研经费的投入,组织力量对西部地区交通建设有重大影响的课题进行科技攻关,提高西部地区交通建设的科技含量和技术水平。鼓励使用先进技术,研究先进运输组织方式和管理方式。

  运输装备,运力结构调整要以提高乘坐舒适性、安全可靠性和高效环保为目标。鼓励发展集装箱、冷藏、散装、液罐车等专用运输车辆,大力推广厢式车,重点发展适合高速公路、干线公路的大吨位重型货运汽车列车和短途集散用小型货运汽车,鼓励发展车货总重为8吨以上的多轴重载大型车辆,积极发展适合城市取送货服务和农村公路货运的轻型及多功能车辆,推广使用符合营运客车等级制标准的车型,鼓励发展空气悬架、下置行李仓、冷暖空调的大中型高档客车,发展适合农村客运的经济型客车以及适合到大型批发市场和农民赶集用的带货客车。

  全面推动交通信息化规划和建设工作,各级交通部门要加大信息化建设的投入,健全信息化工作组织机构,加强对信息化队伍的培训,全面提高交通行业信息化水平。以交通运输管理信息系统及客货运输信息系统、交通科技信息网、交通运输EDI信息网、全国水运管理信息网、水路客运电脑售票网、水上安全监督信息网为基础,形成交通运输信息服务和电子商务运作体系。

  远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展,重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、客滚船、液化气船。内河船舶通过调控总量,加快更新运力,重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船,适度发展旅游客船,逐步淘汰技术落后的船型,向标准化、系列化和现代化方向发展。

  10.提高交通从业人员素质,加强交通行业人力资源储备

  道路运输,要通过深化道路运输体制改革,引导企业走经营组织化、管理集约化、生产专业化、发展规模化及现代化的道路。重点引导和扶持部分优势企业,按照专业化分工协作和规模经济原则,加快组织结构调整,尽快形成一批区域和全国性的具有较强实力并能主导道路运输发展方向的大型运输企业或集团。

  加大对执法管理人员的培训、考核、轮岗等工作力度,逐步建立优胜劣汰的用人机制,努力建立一支装备精良、技术先进、着装整齐统一、指挥灵便的高素质执法管理队伍。对交通从业人员,特别是关键岗位等人员,要加强职业道德和职业素质培训,实行持证上岗制度。加强运输政策、经济理论、法律法规和业务知识培训,形成经营者依法经营,管理者依法行政的行业新风,以适应结构调整和发展的需要。研究培育和吸引人才机制,保持交通行业充满活力。

  在旅客运输方面,要大力发展快速班车客运,特别是高速公路与其它高等级公路相结合的连接主要省会城市的旅客快速运输系统;积极发展城乡和农村班车客运;鼓励发展汽车旅游客运;稳步发展出租汽车客运。在货物运输方面,要大力发展国际集装箱、零担、快件、冷藏保鲜、危险品和散装货物运输,鼓励汽车运输企业提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方服务,积极发展物流业。

  为保证公路、水路交通结构调整顺利实施,各地交通主管部门也要结合本地区实际,制定相关措施,全面推进结构调整工作。

  水路运输,要通过加快航运企业改革,建立比较完善的现代企业制度,以市场为中心转换经营机制,扩大经营规模,提高经济效益。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构,组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团,努力实现“船舶大型化,船队专业化、企业经营集约化、内河船舶标准化”,基本建立统一开放、竞争有序的水运市场体系。

  在旅客运输组织方面,要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展,积极发展陆岛运输、旅客联运。在货物运输组织方面,要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输,鼓励干线运输,推进内支线运输,不断提高集装化水平。重视冷藏货物、危险货物、滚装货物和特种货物运输系统的建设,推进货物运输向专业化、集约化以及最终建成现代物流的方向发展。

  六、 加快交通信息化建设

  “十五”公路、水路交通信息化的总目标:大力建设公路、水路信息基础设施,特别是信息资源基础设施的建设;充分发挥公路、水路运输方式的优势,以信息化、网络化为基础,加快智能型交通的发展;引导和鼓励公路、水路运输企业利用现代信息技术改造、提升传统的交通运输业,促进产业结构调整,构筑交通信息服务产业化的框架,努力实现交通行业的跨越式发展。

齐发官网,  “十五”公路、水路交通信息化的工作重点:

  1、建立以“三网一库”为基本架构的政府系统政务信息化的枢纽框架,实现机关主要办公业务数字化和网络化、公文信息无纸化传输,为领导同志提供图像信息服务;实现部与交通厅(局)和有关单位的网络互联;建设体系完善、标准统一、内容实时、流程规范的动态信息资源库。实现各级政府间办公业务的电子化、自动化和网络化,共享信息资源,最大限度地满足各级领导和政府机关的基本应用需求。建成完善的船岸通信体系。加快制定公路、水路交通信息化技术标准。

  2、初步形成面向社会的政府公众信息服务网。在政府办公业务资源网建设的同时,逐步建立不同层次的、具有交通行业特点的、有实效的公众信息服务系统,真正为行业用户和出行者提供优质服务。

  3、以提高运输效率和质量、改善运输安全为目标,着重抓好高速公路联网收费及紧急事件管理系统、城市间旅客快速运输管理和信息服务系统、道路运输车辆和货物运输管理信息系统、水路货运物流信息系统、水路信息服务系统、水上安全监督信息系统的建设,开展物流、电子商务的研究和应用,为实现智能型交通奠定基础,促进传统运输企业向现代物流企业的转型,形成交通信息服务的基础框架,增强交通行业在国内外市场的整体竞争力。

  七、“十五”计划实施的政策措施

  (一)建议国家采取的政策

  1、继续将交通运输作为国民经济发展的战略重点。坚持把公路、水路交通基础设施建设摆在重要位置,在今后相当长的时期内优先发展。各级政府要继续对公路、水路交通建设实行优惠政策。

  2、加大国家对交通建设的投入。公路、水路交通是提供重要公共产品和服务的行业,投资规模大、建设周期长、影响面宽。对于公路和航道等公益性基础设施,应主要由国家投资建设。尽快明确港口建设中属于公益性的范围并以国家投入为主。交通支持系统建设属于国家公益性、公务性范畴,需国家投入并在资金安排上给予倾斜。

  3、确保公路、水路交通建设资金稳定的来源渠道。公路税费改革后,国家征收的车购税和车辆燃油税应专款用于公路建设,并保证稳步增长;港口建设费在未实行税费改革前保持原费率不变;保持内河建设基金政策的长期性和稳定性;从船舶燃油税中划出专款用于支持系统船舶建设和运输船舶更新改造基金。

  4、研究出台针对西部地区公路、水路交通建设的支持政策。包括:在国家财力稳定增长的前提下,建立并实施中央财政转移支付制度,加大对西部地区交通发展的支持力度;建立国家西部开发专项基金,主要投向基础设施建设;近期国家财政债券投向应向西部倾斜;国家开发银行和商业银行要以充分的贷款规模支持公路、内河建设,并适当延长贷款年限;对公路、水路交通建设征用土地减免有关税费;简化与交通建设有关的林业、环保、水利、文物等方面的审批手续,清理规范对公路、水路建设的费收,降低收费标准。

  5、加大对交通基础设施项目融资支持力度。对拟上市的高速公路公司应取消“需三年业绩”的规定;支持公路基础设施建设向保险基金、养老基金、住房公积金等发行长期债券。鼓励港口对老港区采用土地置换方式盘活资产,筹集资金建设新港区;鼓励建设者对内河航道、港口附近的荒滩及工程吹填造地实施土地资源综合开发利用。

  6、进一步放宽建设项目审批权限。目前,大中型项目审批权高度集中,程序复杂、时间长,影响了项目建设进度,难以适应加快建设的需要。对于符合规划的重点公路、水路建设项目,建议放权给部和省区负责审批。

  7、提升国际航运的战略地位。随着我国战略性资源运输需求的不断加大,为保障我国经济安全和国防需要,国家在发展战略上应提升国际航运的战略地位,采取有效措施改善船队结构,吸引方便旗船舶回流,壮大船队规模,提高我国的国际海运地位。

  (二)交通行业要采取的措施

  1、制定交通发展战略和行业政策。制订公路、水路交通行业政策,对行业发展方向进行调节、指导和规范;加强行业发展战略研究,提出交通发展长远战略目标、战略重点和实施步骤,指导制订各类中长期发展规划,保证公路、水路交通事业健康持续发展。

  2、加快法制化建设。加强交通立法的计划性、科学性,提高立法质量,逐步形成交通法规体系,推进“依法治交”进程。力争用5年左右时间建立以《公路法》、《道路运输法》、《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头,以相应的《公路管理条例》、《道路运输管理条例》、《收费公路管理条例》、《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线资源管理条例》等为骨干的配套法规体系,并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款,将行业管理纳入法治的轨道。

  3、加大改革力度,转变政府职能,加强宏观管理。深化公路管理体制改革,逐步建立统一领导、分级负责、权责分明、政令畅通、工作规范、运营良好的管理体制;深化水运体制改革,按照政企分开、责权一致、精简高效的原则,理顺中央与地方的关系,逐步建立和完善统一管理、职责明确、权责一致、运转协调的水运行政管理体系;加快港口政企分开的改革步伐。

  4、加大对西部地区的支持力度。国家投向西部公路建设专项资金比例达到50%以上,国家补助西部地区内河航道建设的投资比东部地区高出20%.帮助西部地区多渠道筹措交通基础设施建设资金,争取地方政府和全社会的支持。切实加大对西部地区的科技投入,加大科技创新力度,加强人才培养。

  5、进一步拓宽交通建设投资渠道。继续坚持“贷款修路、收费还贷”政策,积极稳妥地发展规范的收费公路;扩大“以工代赈”成果。继续积极利用国际金融组织和外国政府优惠贷款,优先安排西部地区的公路水路建设,提高利用外资的水平和质量;推进国内外资金以BOT方式建设基础设施项目,争取“十五”期取得明显成效。内河继续坚持“航电结合,以电养航”政策。

  6、加强运输市场建设。要积极推进道路、水路运输市场建设,各级交通行政主管部门要退出直接参与的经营活动,把工作重心转向制定市场准入标准,规范市场运作规则,对市场实施监督和管理,发布各类交通信息。要扶植中介机构,发挥行业协会的作用,使中介机构真正成为联系企业和政府的桥梁与纽带。要改革运输审批制度,简化审批程序,在条件成熟的领域实行登记备案制。

  大力发展物流业,支持与鼓励建设物流中心,提升交通行业整体水平。按照国际通行规则和WTO规则,建立国际航运市场新秩序,提高国际竞争力。

  7、加强交通建设和运输企业资质管理,规范市场经营行为。建立严格的交通建设与运输企业资质管理认可制度和监督检查制度,通过实施资质管理制度,提高交通建设与运输企业管理素质和安全管理水平。清理整顿交通建设与运输市场,保护合法经营,加大对违法经营扰乱交通建设与运输市场秩序的处罚力度,加大对恶性竞争行为的监督和管理力度,维护广大旅客、货主和其他消费者的合法权利,促进公平竞争,建立竞争有序的交通建设与运输市场。

  8、加强信息化的组织管理和增强安全意识。信息化包含方方面面,协调高于一切,应避免各自为政,多头管理。各部门、各单位应建立健全信息化工作管理部门,统筹信息化建设中重大问题。

  要增强安全意识,提高防范能力。各部门、各单位的网络、信息安全体系的建设必须符合国家的要求,要与网络和信息系统的建设同步进行,要重视完善信息安全保密管理制度,强化内部安全管理,确保党和国家秘密信息的安全。

  9、落实“科教兴交”战略,加大科技投入,重视科技进步,提高交通行业技术创新能力。紧紧围绕交通基础设施建设和运输生产中关系全局的关键技术,集中力量在高等级公路建设与养护技术、高等级公路网络运营管理技术、大跨径桥梁施工和养护技术、深水筑港技术、内河航道整治技术以及智能交通系统等领域有所突破,带动交通行业总体技术水平提高。各级交通主管部门和交通企业要建立专项资金支持技术创新。

  10、提高交通从业人员素质。加大对执法管理人员的培训、考核、轮岗等工作力度,逐步形成优胜劣汰的用人机制。加强对交通从业人员、特别是关键岗位人员的职业道德和职业素质培训,实行持证上岗制度。加强运输政策、经济理论、法律法规和业务知识培训,形成经营者依法经营,管理者依法行政的行业新风。

  11、加强前期工作。建立前期工作项目储备制度,严格执行基本建设程序。不断改进和完善交通基础设施建设招标投标制度和工程监理制度,确保前期工作和工程建设质量。

  12、加强运力调控。综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段,建立车船运力运行年限(里程)标准和运力技术标准相结合的运力市场准入和退出制度,调控运力总量,优化运力结构。

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